一则消息,再次将自动驾驶带进人们视线中。
2022年4月24日,小马智行宣布中标广州市南沙区2022年出租车运力指标,获准在广州南沙投入100辆自动驾驶车辆提供出租车服务。小马智行表示,这是国内首个颁发给自动驾驶企业的出租车经营许可。
预计从5月起,小马智行投放的100辆自动驾驶出租车,将在南沙全域800平方公里的范围内开启收费运营,并随着业务逐步扩大服务至广州市其他地区。在操作方面,乘客可以通过PonyPilot+ App使用服务并完成支付,服务时间段为8:30-22:30,收费标准按照广州市出租车统一定价标准。
这是否意味着自动驾驶即将迎来规模化商用?中信证券大胆预测,继新能源汽车之后,自动驾驶极可能成为下一个具有万亿市场宽度的潜力赛道。
自动驾驶纵然前景广阔,但其实距离大规模商用还很遥远。
当下体验和应用场景相对局限
在试点这块,小马智行并非唯一先行者。
作为国内首批自动驾驶商业化试点企业,百度Apollo在2021年8月份就正式上线了自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”,提供付费服务。
经过小半年的运营,截至2021年第四季度,萝卜快跑的载人订单量已经达到21.3万单,测试总里程已超过2500万公里,打通北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙、沧州、乌镇等多个城市。摩根大通预计,萝卜快跑将在2022年达到拐点,在2025年实现单车盈利。
这样看是不是很有希望?其实不然。
以广州区域的萝卜快跑自动驾驶服务体验为例,一是覆盖面相对局限,几乎全都集中在黄埔区的小范围区域内,而且只能选择固定的上车点和下车点,通行距离也称不上远,大都基本在10公里以内。
这就意味着,用户的出行路线受到自动驾驶车辆的限制(类似于公交车站),只能在特定路线和场景下运行,对比随处上下车的出租车和网约车基本毫无优势。
对于普通人来说,无人驾驶的出租车,体验一次之后并没有太多惊喜,更别提主驾驶位还坐着一个安全员,极大降低了对自动驾驶的期待感。
L4级自动驾驶还差得远呢
在今天备受推崇的智能汽车中,最重要的支柱无疑是数字座舱和自动驾驶,它们将是未来撑起智能汽车灵魂的最重要部分。前者几乎越来越多地在新车发布会上被提起,后者则是被选择性遗忘,轻飘飘地以L2级、L2+级自动驾驶技术一笔带过。
在这里再次简单科普一下自动驾驶技术分级。根据SAE美国汽车工程师学会的分级标准,自动驾驶技术从L0至L5,共分为6个级别。目前市面在售量产车型搭载的基本都是L2级自动驾驶技术,即初步为驾驶员提供转向、制动、加速等控制功能的L1和L2,严格来讲都只是“智能驾驶辅助”。
即便是L3级自动驾驶技术,也只能在特定路线下进行自动行驶,行驶过程离不开驾驶员进行干预和配合。
上面提到的百度区域无人出租车,可以看做是L4自动驾驶技术的表现形式,百度为了安全考虑,配备了安全员,而且只能在固定路段运行,严格来说还是没能达到完整的L4级自动驾驶。
造成这一困局的原因,主要跟目前企业在自动驾驶走出的两条技术路线有关:
一类是以谷歌Waymo、小马智行、百度为代表的Robotaxi(自动驾驶出租车)的跨越式玩家,主张一举替代人类驾驶员,实现L4级自动驾驶。另一类则是以特斯拉为代表的辅助驾驶玩家,主张渐进式发展,从L2级辅助人类驾驶切入,最终替代人类驾驶。
就目前来看,跨越式玩家面临着一个残酷的现实:由于那些复杂的、出现概率又小的长尾场景的存在,L4自动驾驶技术始终无法真正成熟。说白了,能够采集到的数据量还是太少了,丰富度也不够。
相比之下,特斯拉、Momenta这类渐进式玩家会更受资本青睐。通过自家车辆,或者与车企深度合作,可以同时积累产品量产经验,不断完善形成完整的L4级自动驾驶。当然了,这意味着自动驾驶公司必须要向车企开放一些核心技术。
商业场景或许更具想象力
受限于当前政策法规和技术,自动驾驶要想完全取代人类驾驶员,用Robotaxi(自动驾驶出租车)颠覆现有乘用车出行场景,那只能说为时尚早,未来可期。但如果是在固定的商业场景实现自动驾驶,那么还是很有希望的。
这就不得不提低速无人驾驶系统,在固定路线的无人驾驶物流配送场景里,拥有“小、轻、慢、物”的特点,因此对无人驾驶技术的可靠性和安全性要求相对较低,自然更容易实现。在此次上海疫情中,便采用了不少无人驾驶小车,解决社区配送无接触的最后一公里,有效减少社区的人员聚集和接触的问题。
把自动驾驶技术用在卡车运输、外卖配送、景区小巴等商业场景,会是自动驾驶当前更匹配的归宿。
自动驾驶将是高端智能汽车的命脉,将成为世界范围内拥有顶级技术和资本的团队间的较量。但要想真正完全实现商用落地,那么起码要完整走完从L2级到L3级,再到L4级的路途。
就目前来看,这一过程还很漫长。
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