作者 ｜ 听千余

36氪获悉，北京斯年智驾科技有限公司（以下简称“斯年智驾”）宣布完成超亿元A+轮融资，本轮融资由水木创投、容亿投资领投，辰韬资本、广发信德、智氢实业、湖滨资本等股东跟投，投中资本担任独家财务顾问。本轮融资资金将用于持续扩大研发投入，加速推进无人驾驶在港口领域的业务拓展和场景应用。

图源：斯年智驾

对于本次融资，斯年智驾CEO何贝表示：“能在经济下行的压力下，获得资方的支持，让我们有了更多的时间和底气潜心研发和投入运营。2022年，是斯年智驾‘加速跑量’的一年。我们在今年完成了六大港口百辆车队的第一链布局，通过量的积累，跑顺了商业模式，跑稳了赛道口碑，护城河优势在持续凸显。”

斯年智驾创始人 何贝

斯年智驾成立于2020年4月，是一家专注于泛港口领域无人驾驶解决方案及运营服务的提供商，其核心业务是泛港口无人驾驶产品和运营服务。目前斯年智驾团队规模共有150人，其中110人为研发人员，核心成员均拥有10年以上自动驾驶行业的研发经验，在物流运输领域是国内第一批从业者。 CEO何贝是中国首批第一梯队全栈自动驾驶科学家。

和以往融资不同的是，本轮融资中斯年智驾同时获得了来自资本和产业的双方支持，这也将助力斯年智驾未来在港口及相关场景中加快其商业化进程的步伐。

众所周知，中国既是陆地大国，也是海洋大国，近300万平方公里的海域和3.2万公里的海岸线，与长江、黄河等内河水运通道，共同组成了中国发达的港口体系。据交通运输部官网，2021年全国港口货物吞吐量完成155.45亿吨，同比增长6.8%；港口集装箱吞吐量完成2.83亿标箱，同比增长7.0%。

港口吞吐量在不断上涨，市场需求广阔。斯年智驾CEO何贝介绍，如果按照运输20元/箱来计算，纯封闭的港口内市场集装箱运输收入在60亿左右，散货运输收入可达240亿。除此以外，港口下属的不同码头、园区、工业园区之间，还存在一个短途运输市场（短驳），规模在1200亿元左右。

由于港口需要7x24小时作业、对运货司机要求高（需持A2级驾照、至少6年的驾驶经验），港口的司机一直处于短缺状态。同时，过去5年里，物流行业的司机工资涨了近一倍，从原来的6500元/月涨至1.2万元/月。港口的无人驾驶市场广阔，但目前现状是，中国港口的自动化率却不足1%，传统港口依然实行的是有人驾驶集卡运输货物。

港口的有人驾驶正在面临瓶颈，需要无人驾驶和其他作业设备的高度协同才能不断提高效率。从2020年成立以来，斯年智驾就将重心放在港口无人驾驶的批量化落地上，自主研发了在港口内运输集装箱的无人驾驶卡车和无人智能平板运输设备（IMV）。在技术路径上，斯年智驾的系统完全以L4级别自动驾驶为目标，以“1年2次”的迭代速度，完成了从1.0BETA到2.0四代版本的系统迭代，并将于2023年发布更加成熟、更接近于“老司机”的3.0版本自动驾驶系统。

图源：斯年智驾

在港口自动驾驶赛道，目前国内已经有了不少玩家，主线科技、飞步科技、西井科技等都在其中。和这几家相比，斯年智驾成立稍晚，但商业化速度一直很顺利。

从2020年4月公司成立到次年6月拿下大榭码头的付费订单，斯年智驾实现真正的商业化落地仅仅用时一年时间。单2022年1年时间，斯年智驾就拓展了四大港口的商业化订单，并连续官宣了与徐工集团、挚途科技、速腾聚创的战略合作，持续扩大港口无人驾驶的生态圈布局。目前，斯年智驾在宁波港、唐山港、珠海港、苏州港、厦门港、宿迁港等部署了百来辆的无人驾驶车辆进行常态化运营。

然而在港口里推出无人驾驶产品还远远不够，还要能真正实现无人作业。推出无人驾驶容易，但进行无人作业很难。两者的区别在于，无人驾驶建立在突破技术壁垒的基础上，而无人作业则需要企业对于商业模式进行拓展，基于“面向需求，培养黏性”的互联网思维，为客户提供产品到服务的配套支持。

无人作业首先要搞定与港口操作系统相关的多项具体技术的问题，如对接、通信中间件、冗余安全、硬件在环测试等。同时，港口的场景虽然标准化，但在日常运转中依然会出现大量的非标准化的情况，比如车辆装错了集装箱等。“非标的问题只能靠现场人工处理，没有统一的运作流程，我们也在摸着石头过河。”何贝如是对36氪说道。

2021年末，斯年智驾开始拿掉车辆的安全员，开启常态化无人运营。

对何贝而言，斯年智驾成立以来，每一年都面临着不一样的挑战。他表示，2020年重心是如何做口碑、如何让客户相信你的商业模式、技术能力跟产品能力，2021年要解决的问题是如何做好运营，今年的难点在于收入的成形，未来2023年的发展重心在于“提纯”，即提高毛利率。

“好在每一年我们踩得很稳，也基本实现了年初的预期，每一年都有不一样的milestone。”何贝笑着说道