近日，在北京机场二高速上，发生了一起特斯拉Model 3高速追尾事故，女车主称：车子刹车失灵，自动加速到170，撞了四辆车，最后气囊打开捡回了一条命，并称自己是有30年驾龄的老司机，不会误踩油门，平时刹车很硬，可当时却很软，没有任何反应。这一事件又把特斯拉自动加速，刹车失灵的话题带回了我们的视野内。事后，特斯拉称车辆一切正常，那么事故的责任划分问题变得尤为重要，而我国目前在自动驾驶领域可依据的法律法规条目较少，随着自动驾驶车辆越来越多，法律法规的健全必不可少，在这方面，我们不妨从其他目前关于自动驾驶已经立法国家，寻找一些其他，看看它们如何进行责任划分，来分析我国自动驾驶领域下一阶段立法的着力点在哪里，今后在面对这样的问题，该如何更好更快的处理。

英国能在自动驾驶车上看电视

日前，英国通过的交通法规修改方案，英国司机在车辆自动驾驶期间可以在汽车内置屏幕上观看电视和电影。如果车辆在自动驾驶期间发生事故，由保险公司而不是个人承担索赔责任。前提是司机保持在一条车道上且时速低于60公里/小时，司机必须做好准备，在需要时收回对车辆的控制权。当汽车处于自动驾驶模式时，保险公司将对事故负责，司机无责。但使用手机仍将是非法的。

其实，英国通过这样的修正案，我们也有一定的预期。在今年一月，英国法律监管机构提议，自动驾驶汽车在发生交通事故时，车内的驾乘人员将不用承担任何责任，而事故责任方将是自动驾驶技术研发企业或车企，并由它们承担交通事故的法定责任。法律监管机构表认为：如果自动驾驶汽车发生自身的技术错误导致交通事故，车主理应受到法律保护，这还包括超速和闯红灯等违章行为。

这样的提议有利于提升公众对自动驾驶汽车的接受度，提议的重点是在鼓励创新和发展的同时确保安全和问责制。这一点对于自动驾驶的落地，十分重要，责任划分清楚，让车企和消费者都能明细各自的责任划分界限。而这一次允许在自动驾驶过程中看车机的电视和电影，若出事保险公司负责的法规，进一步让公众提升了对于自动驾驶接受度，但也对车企和保险公司带来了新挑战，在一定风险和可能面临巨额赔付的可能性下，有可能会使得保险公司倒逼车企，禁用这样的功能。目前，英国道路上还没有被批准的自动驾驶车辆，这些措施是政府为支持自动驾驶汽车的早期部署而采取的临时措施。虽然有法律法规，但如若车企端就把这种情况下出问题的可能性掐灭，那么对于车主来说一样是一种权利的受损，这样的法律可能会使得车企逐渐偏趋于保守，来规避风险。

欧洲国家对于汽车的一系列政策法规，一般都有着牵动整个汽车市场的作用，所以它们的政策也有一定的导向性，欧盟政府曾在2020年投票通过了修改《1968年维也纳道路交通公约》的提议，建议新增对自动驾驶汽车的事故责任划分的部分。按照欧盟交通委员的预计，到2030年，欧盟地区将全面实现真正的自动驾驶社会，而已经脱欧的英国的步伐好像要慢一些，德国的自动驾驶车辆已经上路了，英国还在进行前期立法工作。

奔驰：在德国，L3出事儿，我负责

德国作为汽车的诞生地，自动驾驶的试点实施也走在前列。去年五月，德国联邦议院通过了《自动驾驶法》草案。该法律草案于7月生效。根据该法，自2022年开始，德国将允许自动驾驶汽车（L4级）在公共道路上的指定区域内行驶。德国由此成为了全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家，但是，要注意一点，并不是我们理解的L4级小客车，而是以下这些车辆：

在德国，距离我们常见的那些车辆L4级上路，还有一段时间，但L3级可也已经属于自动驾驶，奔驰的L3级自动驾驶车型，已经允许在德国上路行驶，在预定的公路路线上以低于40英里/小时（约64公里/小时）的速度运行。在这个速度之下，自动驾驶技术将完全控制汽车的速度、转向和制动。打消了大家在德国不限速高速上，以200-300公里每小时的速度自动驾驶的想法。

至于责任划分问题，奔驰在今年3月23日称：当配备 Drive Pilot 的奔驰汽车驾驶者打开车辆的高级驾驶员辅助系统后，奔驰对于汽车的运行将承担法律责任。这意味着只要 Drive Pilot 处于活动状态的车发生车祸，奔驰将承担相关责任。

奔驰能站出来拦下责任，遵照的是德国在2017年通过的《道路交通法第八修正案》：根据“黑匣子”数据记录，如果事故发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在系统运作阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车制造商承担责任。

同时遵照以上法规，奔驰也给予了补充条款：驾驶员在开启Drive Pilot后可以不用目视前方道路，甚至可以玩手机、看电影，但限制条件规定，辅助驾驶察觉到异样时会提示驾驶员接管，若驾驶员不接管造成后果，将由驾驶员承担责任。也就是说，驾驶员虽然可以在开启辅助驾驶功能后稍作放松，但仍需做好随时接管车辆的必要性，否则责任仍需驾驶员承担。只有系统未提醒驾驶员接管时发生事故，才可由奔驰承担责任。

在现阶段条件下，这样的补充条款很有必要，看了之前我们那么多文章的朋友们，应该也很清楚，目前尽管有这么多种方案，有相当多的硬件配置，但依旧无法做到万无一失，人机共驾是这个阶段的主基调，真正到了L4向L5阶段，取消方向盘驾驶位，去除掉人类参与驾驶的成分之后，车企或保险公司才会无条件的进行责任担保。

美国各州自动驾驶法律不同

号称人类文明“灯塔”的美国，在自动驾驶领域，就像美国各州关于刑事犯罪的法律量刑标准都有较大出入一样，在自动驾驶领域各州法律出入很大：部分州允许在开放道路上真正的无人驾驶；部分州要求上保险超过500万美元；部分州要求自动驾驶车辆出事故，车辆自己报警；部分州对于自动驾驶车辆不再受普通车辆的法律约束。如果把它们总结起来，还是有一定的参考意义的，但各州法律各不相同，没有统一性，施行起来会弊病丛生。

对于我国：西学东渐，不失为一计

我国作为自动驾驶领域，起步早，投入大，技术数据扎实的国家，经过多年的道路测试和技术验证，我国高度自动驾驶的头部企业技术成熟度明显提高，正处于向商业化探索的阶段。而我国目前在自动驾驶领域，相关法律法规都以驾驶员为主要管理对象，自动驾驶技术的发展有些已经走在了立法的前面。

虽然在2021年3月份，公安部发布《道路交通安全法（修订建议稿）》，明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，以及违法和事故责任分担规定。

具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，应当实时记录行驶数据；驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

这其中，我们目前依照的是《中华人民共和国道路交通安全法》，这是在传统机动车阶段的法律支撑，而自动驾驶与传统机动车最大的区别在于，汽车运行到底是人支配还是机器支配。现有的道路交通安全法、民法典中的机动车交通事故责任是以人类驾驶员的驾驶行为和驾驶过错为基础构建的，自动驾驶取代人工驾驶后，现有的责任划分需要继续细化。

我们不妨可以借鉴学习如今已有立法国家的自动驾驶相关法规，法律法规提前进行铺路，提前为科技发展和交通规划指明方向，并且划清底线。特别是对于划清自动驾驶事故责任方面，这是目前的一个关键点，在现行交通事故归责的基础上，增加由系统控制智能驾驶汽车时认定交通事故的有关法律规定，明确智能系统责任由生产者（车企或软件开发者）承担，同时增加智能驾驶汽车产品责任保险纳入强制保险的范围，解决目前责任划分不清的问题，以确保技术发展与社会公共利益相结合。

面对我国复杂的交通环境，自动驾驶是从小规模试点，到大范围铺开这样一个过程，就像其他领域的法规或者行政手法铺开的方式一样，我们不妨从一些省市，或是一些自动驾驶测试地区开始试点新法规，就像进行自动驾驶测试一样，以点及面，随着自动驾驶范围的扩大，法律法规的适用范围也跟进过扩大，最终实现整体效果的最大化。

我国目前自动驾驶的事故一般是在L2级辅助驾驶阶段所发生的问题，也就是人机共驾的初步阶段，这一阶段也需要更新更细的法律法规，随着黑匣子以及云端数据技术的普及，在这一领域率先划分事故责任，我认为是一个不错的切入点，这一领域人和机器依然彼此界限分开，同时需求量与日俱增，需要法律法规进行约束。

今年两会上，关于自动驾驶立法方面的议题不断，可见这方面对于企业和交通参与者们都是一个十分迫切的问题，法律要有一定的前瞻性，细化目前法律规定，让自动驾驶领域出现的问题有法可依，是目前的当务之急。让自动驾驶+电动化，继续双剑合璧，使我国在新能源汽车领域继续保持在第一梯队。