2020年9月15日，百度集团副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇和一名央视主持人，坐进了百度研发的一辆无人出租车。
在后排按下“出发”后，车辆会向着设定的目的地前进，旅程开始。
车辆在北京首钢园区的测试路段行进，一路上经过了各种复杂路况，包括其他社会车辆、逆行的自行车、横穿马路的行人。
此前，仅有谷歌旗下的Waymo，能在开放道路上尝试没有安全员的自动驾驶。
2021年10月，在无锡举行的世界物联网博览会上，奥迪也带来了一款无人驾驶汽车。
据说，这款车融合了车联网技术（V2X），能实现L4级别的自动驾驶，即在特定区域内不需要人为操控。
从2011年国防科技大学研发的无人车完成从长沙到武汉的高速公路全程无人驾驶实验算起，无人驾驶在中国已经经过了10年的迅猛发展。
2020年至2030年，被业界预言为自动驾驶的“黄金十年”。互联网企业、新兴车企、传统车企，无一不在无人驾驶的赛道上狂奔。
麦肯锡预计，中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，至2030年，自动驾驶相关领域的收入将超过5000亿美元。
中国消费者对自动驾驶兴趣浓厚。/麦肯锡未来出行研究中心
2021年1月和2月，全球自动驾驶行业的融资金额同比增长5.5倍，短短两月便达到了2020年全年融资金额的54%，中国的融资金额更是高达2020年全年的66%。
然而，与资本市场的乐观态度不同，“无人驾驶”这个热词每次引发大量讨论的，都并非其技术突破，而是接连不断的交通事故。
2016年1月20日，一辆特斯拉轿车在高速路段撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，驾驶人不幸身亡。
这是中国第一起因使用汽车“自动驾驶”功能导致人员丧生的车祸。后经交警认定，在这起追尾事故中，特斯拉的驾驶人负主要责任。
2021年8月12日，一名驾驶蔚来ES8的著名餐饮人，启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后发生交通事故，不幸逝世。
2021年10月9日，北京的自动驾驶车辆测试道路上，一辆美团无人驾驶配送车撞上了正常行驶的车辆，美团无人车未及时刹车。交警到现场后，判美团全责。
接二连三的事故，不断加深着人们对“自动驾驶”的忧虑和不信任。
其实，包括部分车主在内，大众对自动驾驶的认识还并不全面。
2020年2月，国家发改委联合11个部门印发的《智能汽车创新发展战略》指出，在2025年之前，中国标准智能汽车的技术创新、基础设施、法规标准、产品监管以及网络安全体系应当基本形成，并且有条件对L3级别的自动驾驶智能汽车进行量产。
而要想搞清楚这些L2、L3、L5是什么，就必须了解自动驾驶的分级。
根据美国汽车工程师学会（SAE）制定的标准，自动驾驶共分6个等级，L0代表完全的人类操控，L5代表在任何情况下都能完成自动驾驶。
图为美国汽车工程师学会（SAE）制定的自动驾驶等级。2021年9月，中国市场监管总局（标准委）发布了针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021），基本与SAE对应。/SAE
按照这个分类，至少要达到L4，才能叫做“无人驾驶”，而L2、L3不仅需要人的操控，很多事情也不能做到“全自动”。
而大部分上路的车辆，其自动驾驶的能力尚停留在L2，只能叫“驾驶员支持系统”。这种情况下，“辅助驾驶”显然是比“自动驾驶”更合适的名字。
蔚来车主车祸离世后，理想汽车创始人兼CEO李想在朋友圈发文，呼吁媒体和行业统一现阶段国内自动驾驶中文名词。
蔚来事件后，理想CEO李想发部分朋友圈。/图片源自网络
随后，360创始人、董事长周鸿祎也在朋友圈支持了李想的观点：
“L2到L5都是行业黑话，自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。”
新周刊记者随机采访了一些普通人对于“自动驾驶”的观点，发现其中很大一部分人都认为自动驾驶就是“人不需要做什么，车自己开”。
而业内人士对自动驾驶的描述则是“能够在某些功能上实现自动化，根据程度不同依次解放驾驶员的脚、手、眼”。
两个群体对同一概念的理解存在较大的偏差，为该行业频频爆雷埋下伏笔。
同时，汽车销售或许会将自动驾驶当作一种噱头或亮点进行宣传，借此提高商品的竞争力，而不够清晰的描述又容易让消费者产生误解。
某品牌的汽车销售告诉新周刊记者，以前在卖车时可能会用到“自动驾驶”这样的词，而如今他们不会再这样表述，并且会特地强调这些功能只能用来“辅助驾驶”。
还有不少车主认为辅助驾驶很鸡肋：你需要让我时刻注意路面，又不需要我任何的操作。这似乎有些违背人性。
此外，即使功能大同小异，各个汽车品牌自动驾驶系统的名字也花样百出，令普通消费者一头雾水。
特斯拉的NOA和FSD，蔚来的NOP，百度的ANP，小鹏的NGP……一个个“神秘代码”般的英文缩写，提高了人们的认知门槛。
理想没有为自家系统单独命名，就叫自动辅助驾驶系统，看来CEO李想的话确实是其真实想法。/网络图片
想要让大众看到从业者眼中的光明前景，企业倒不如先做到“说人话”。
如今，资本源源不断地涌入无人驾驶领域，各个参赛者都在紧张地研发中，颇有群雄逐鹿的味道。
除了一众科技公司和新兴车企，传统车企也不甘人后。奔驰、宝马、沃尔沃、奥迪、福特、丰田等纷纷推出自己的自动驾驶技术。
尽管最终目标都指向实现无人驾驶，这些公司还是选择了不同的路径。
简单来说，谷歌、特斯拉等美国公司仰仗算法优势，将无人驾驶的重点放在对车的升级，从而让车本身的性能足以应付各种情况和路况。
此前，特斯拉推出超级计算机Dojo，并打算大幅提升其数据处理能力，从而在未来为特斯拉的汽车提供一个强大的“大脑”。
有了超级计算机，每一辆特斯拉的行驶信息都会成为珍贵的数据。
如此一来，全球成千上万的特斯拉，每一次上路都能为AI搜集数据信息。AI还可以自主学习，就像当年的Alpha Go从屡战屡败到战无不胜一样，在海量数据中完成自我进化。
不仅如此，马斯克认为，既然人类司机不需要雷达，更“强”更“聪明”的AI自然也不需要。
特斯拉近期更新的FSD（Full Self-Driving）自动驾驶系统，号称纯视觉感知的完全自动驾驶，完全舍弃雷达，转而依靠视觉摄像头和AI算法，成为目前唯一一家舍弃雷达的车企。
大部分企业还是认为，雷达的存在能够让自动驾驶更加安全。
相比信任算法的美国企业，中国的企业则更多地投入在车路协同上，希望借此完成对车辆、道路交通、配套服务、城市建设的系统化变革。
按照这样的构想，交通拥堵的问题也能迎刃而解。/视觉中国
因此，无人驾驶不再止于对车辆的技术要求，而是要打造一个“人—车—路—云”环环相扣的智能城市。
虽然车路协同的道路面临的问题更加复杂，但也给更多的供应商提供了机会。
如今，5G低延时的特点给无人驾驶的庞大运算提供了条件，每一个环节的企业都在朝着这个目标加速向前。
2025年或许会成为自动驾驶的一个节点，不少人都认为那时将是自动驾驶正式投入量产及使用的时机。
据报道，日本计划于2025年把L4的自动驾驶汽车使用范围扩大到日本全国40多个地点。
李彦宏也信心满满地认为，2025年无人驾驶技术就能在国内实现规模商用。
不过，麦肯锡的调查显示，许多人还没准备好在2025年迎接这一技术，自动驾驶的可靠性和安全性仍是一大瓶颈。
仅30%的调查对象认为2025年前能解决自动驾驶的安全问题；33%认为可在2025-2029年之间解决；36%认为2030年之后才能解决。
无论在测试中的表现有多好，没有真正量产上路，其安全性都不具备说服力——现实情况的复杂不容低估。
2021年5月，一辆谷歌Waymo无人驾驶出租车遇到施工路面摆放的一排路锥后，不知所措地停了14分钟，造成了交通堵塞。当Waymo的技术人员赶到现场时，无人车又突然开动。
此外，还有不少人纠结于AI可能面对的伦理问题：事关生命的决策权，究竟该掌握在谁手上？
相比大众的抗拒，不少从业者则认为这些忧虑没有必要，无人驾驶很可能会更加安全。
国家发改委综合运输研究所经济中心副主任陈晓博表示，自动驾驶是交通运输未来发展的方向。
世界卫生组织发布的《2018年全球道路安全现状报告》显示，每年全世界大约有135万人会在交通事故当中失去生命，而94%的交通事故是人为原因造成的。
火车、飞机、地铁……交通事关每一个人的日常生活，新技术的出现难免会听到各种声音，却也总是在质疑声中前进。
无论如何，未来正在到来。2025年，自动驾驶会交出一份怎样的答卷，我们拭目以待。
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