经常有同行问我，如何看待自动驾驶的商用前景？我坦诚己见：技术进步层面会很快日趋成熟，政策法规层面会适时跟进出台，难点在于社会公众心理承受能力的培育。社会公众难以接受自动驾驶也会发生车祸、也会出现伤亡、不能做到绝对安全。难以形成容许自动驾驶存在一定水平的事故率、伤亡率的社会公众整体心态，就像社会对每年道路交通事故死亡6万多人已没了感觉，却对12年来突然发生一起民航客机坠毁事故十分震撼、难以接受。

在北京经济技术开发区，一辆“主驾无人、副驾驶配备安全员”的无人驾驶车在行驶中（11月1日摄）。新华社记者 彭子洋 摄

人类社会进入了一个科技飞速发展的时代，每时每刻都有新的科技诞生，可不是所有人都愿意接受、愿意尝试它们。追新在大多数人眼中意味着冒险，尤其是一些关乎人类发展的伟大事业，如触摸天空、探索宇宙，少不了冒着必死决心的先行者们。因此，我们恐怕不能苛求自动驾驶绝对安全，恐怕要放弃绝对安全的执念，科学全面评估自动驾驶风险，通过规范性引导推动自动驾驶规模化、商业化落地，才能夺取抢占世界科技创新制高点、领跑夺得新兴战略产业发展先机。

其实，我国对自动驾驶测试及相关立法已十分谨慎，在保证安全的前提下有序推动产业发展。交通运输部在今年8月份发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（简称“指南”）就凸显了“安全至上”的价值取向，多次强调了保障安全的重要原则。《指南》的目标、要求非常明确，就是鼓励和规范自动驾驶行业发展、保障运输安全。

近两年，在系列政策推动下，国内各大城市相继建立起多个高标准的自动驾驶先行示范区，其中的车路协同技术，更是领先国际。随着新基建中5G技术的成熟和商业推广、车联网技术的快速发展，无论是对智能汽车、智能交通产业，还是对出行服务领域，都带来了新的机遇，自动化发展的趋势已经显现。交通运输行业也在自动驾驶测试、试点项目、政策标准方面积极作为，努力为迎接自动化出行创造适应的良好环境。

对于自动驾驶，发展过程中必然会发生意外事故，我们不能因发展初期的意外事故而否定其发展的需要与成就，这无异于因噎废食。中国自动驾驶的政府监管部门足够谨慎，始终把人身安全放到了最重要的位置。尤其是北京亦庄高级别自动驾驶示范区，在推动自动驾驶发展的过程中进行了全副武装，从主驾有安全员、副驾有安全员、前排无安全员、全车无安全员等阶段逐步放开，稳步推进。自动驾驶企业要遵守严格的准入条件，车辆需要100%通过102项场景覆盖度测试，比人考驾照要求高一个数量级。而美国旧金山的无人驾驶测试始终处在野蛮生长阶段，自动驾驶车辆不严格监管就上路也成为事故频发的主要原因之一。

同时，逐步完善车路协同、5G云代驾等适应自动驾驶的基础设施，为无人驾驶系统补位。在自动驾驶路线选择上，应当坚持发挥中国优势，走一条单车智能与车路协同融合互补、迭代提升的自动驾驶之路。这样的路径不仅仅对未来的自动驾驶有利，同时也能够赋能当前在用车辆，让整体交通更高效、排放更低。

在自动驾驶上半场，我国在技术上已经获得领先优势，正在积极推动自动驾驶的商业化落地。今年全国两会期间，我提交了《在国家层面组织开展无人驾驶商业化应用试点，支持合规开展商业化运营探索》的提案。我认为，我国关于自动驾驶、智能网联汽车应用的相关法律法规的建设相对滞后，建议以亦庄为代表的示范区，在严格监管保障下加快开展全无人商业化应用试点，为规范行业创新和运营安全做好指引。

近日，广东潮州一辆特斯拉Model Y失控狂奔2.6公里并连撞多辆车。事故发生后引发社会广泛关注，发生这样的惨剧实在是令人扼腕叹息，然而类似特斯拉“失控”以及自动驾驶事故的新闻却屡见不鲜。

客观而言，自动驾驶是具备安全基础的。2021年12月发布的《自动驾驶汽车交通安全白皮书》显示，对比人类驾驶和自动驾驶事故，人为因素是导致交通安全事故的主要原因。而自动驾驶凭借其精准的感知、决策、执行系统，严格遵守交通规则的设定，以及传感器+车路协同技术对周围环境预先感知能力，可以有效降低事故发生率，其安全性是完全有可能做到远高于人类驾驶的。

但安全性高并不代表零事故，任何交通工具只要上路，就一定有风险。尤其在我国，行人、非机动车经常违章，人工驾驶和自动驾驶并行博弈，道路施工也时常可见，在这样复杂的道路环境下，要求自动驾驶0事故并不现实。因此，我们恐怕不能苛求自动驾驶绝对安全。

△作者：王先进

（作者系全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师 ）

来源：《人民政协报》（2022年11月29日 第06版）

作者：王先进

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