方向盘后没有驾驶员的自动驾驶车已经悄然来到我们身边，并开始载客运行。这是否意味着真自动驾驶将至？记者进行了实地体验......

撰文/记者 赵天宇 编辑/吉菁菁

新媒体编辑/李云凤

采访专家

龚建伟（北京理工大学机械与车辆学院教授、智能车辆研究所所长）

崔东树（全国乘用车市场信息联席会秘书长）

张宁（小马智行副总裁、北京研发中心负责人）

▲记者实地体验无人化驾驶车

起步、加速、并线、转向、躲避行人与非机动车，在城市的道路上行驶.......这一切操作竟然都是由一辆没有驾驶员的汽车完成的？如今这样充满科幻感的情节，已经出现在我们日常生活中。

4月28日，北京发放无人化载人示范应用通知书，成为国内首个开启乘用车无人化运营试点的城市，首批将投入14辆无人化车辆开展示范应用，获准向公众提供“主驾位无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶出行服务，也就是如今我们看到的“无人化驾驶”。

这意味着，从今年5月开始，在北京经开区 60 平方公里的范围内，市民不仅能看到方向盘后无人的车辆驶过，还将有机会乘坐这样主驾无人的“自动驾驶车辆”，去往亦庄的多个地铁站口、公园、体育中心，以及重点商圈和住宅小区。

北京开放无人化驾驶载客，只是高级别自动驾驶发展的过程之一：未来怎么走，需要时间磨合，更需要技术提升，以及法律的健全和完善。当下，人们都对无人驾驶在节约人力资本、提高效率和减少交通意外事故方面寄予了厚望，也希望借力政策和技术，让无人驾驶商业化“更上一层楼”。

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主驾无人：体验没有司机的汽车

东南五环外的北京亦庄开发区，一辆印着“无人化驾驶”标识的SUV在红绿灯前静静等候。

稍后，红灯转绿，汽车会车穿过十字路口后，稳稳停在路边。这一系列行云流水的操作与普通汽车毫无二致，但当你探头看向汽车驾驶座却发现——是空的！驾驶座上没有人！

▲无人化测试车驶过北京街头

近日，记者实地体验了一次“无人化驾驶”汽车。除百度外，北京小马智行科技公司（下称小马智行）也是北京首批获准进行无人化载人测试的企业之一。

除了车顶醒目的激光雷达外，这辆自动驾驶车与普通轿车并无太大差别，但实际上这辆由雷克萨斯RX系列改装的自动驾驶车，技术上比前代产品进步了不少——搭载小马智行研发的第五代L4级自动驾驶软硬件集成系统--PonyAlphaX；整车配备了4个激光雷达，用于车周物体的检测，消除盲区；还配备了7个摄像头，能更有效应对复杂路口场景。

主驾驶空无一人，副驾驶是安全员，乘客乘坐在车辆后座。安全员在挂挡并点击确认行程的按钮以后，主驾驶方向盘开始自己“打轮并线”，车辆启动了！

开始行驶后，乘客面前的屏幕上，会显示包括路边环境、行驶车辆、行人等在内的路面信息，以及车辆的行驶状态、路线规划等，这与第一代有安全员的自动驾驶车差异不大，但可以明显感觉到，识别周围环境的精准度更高了，甚至连绿化带也能识别到。

▲无人化自动驾驶车避让行人并掉头

此次试乘围着经开区南部转了一大圈，跨越了通州、大兴两个行政区，里程超过了12公里。与初代自动驾驶路测车相比，这次的路况更加复杂，不仅有多个掉头、转弯的路线，还需要穿越有轨电车轨道、高速公路下涵洞等，与社会车辆混行也更加频繁。

但是车辆都顺利平稳完成了载人任务，没有出现意外情况。在行驶逻辑上，没有弯掉头时，行驶流畅，在车流量不大的主干道时，会主动加速。

偶尔发生行人过马路、邻道车辆切入前方、通过十字路口时其他车辆违规转向等情况时，无人化驾驶车都给出了适时的规划和反应。比如在行人突然横穿马路，车辆没有急刹车，而是像老司机一样减速绕行。

但记者也发现几个美中不足之处：一是虽然与社会车辆长时间混行，但还是只能完成站点到站点的行驶，这个过程中除非安全员接管或者紧急情况，否则车辆无法停车。

二是安全员虽然不再随时准备接管车辆，但在起步和停车时，依然需要手动将车辆挂入前进或者驻车档，否则车辆无法启动或驻停。和安全员询问原因，他解释说这更多还是车辆本身设计构造导致的。

三是无人化驾驶高度依赖网络和系统设定，在“规划智能”这个方面表现的不尽如人意：园区内网络条件不佳或者规则不满足无人化运行开启时，自动驾驶状态无法被激活，这时就需要安全员操作，直到满足条件为止。

总体来说，这辆没有驾驶员的无人化测试车，与普通汽车差别已经不大了，至少在经开区的路测路段，达到了人类驾驶员水平，表现得比人类初学者稳定，比路怒症的暴躁司机更让人踏实。

与对面驶来的车辆擦肩而过时，空无一人的驾驶座让其他车辆的人类驾驶员露出诧异的表情——这可能是在公开路段上体验全无人驾驶最大的乐趣所在。

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安全员“下岗”，自动驾驶迈向第四级

此次北京无人化驾驶载客的运行，意味着我国自动驾驶正式迈入商业化试点探索新阶段,也成为变革中国未来出行方式的起点。

目前自动驾驶在分级方面，使用较多的是美国SAE 标准，SAE分为6个等级，其中0-2级为驾驶辅助类，3-5级为自动驾驶类。

通俗地说，L1、L2级别驾驶员可以适当松手或离脚，但都要求驾驶员时刻监控路况；L3级别是指符合条件时，可以自动驾驶，不符合条件需要驾驶员接管车辆；L4级别不需要驾驶员监控路况，行驶状态的所有道路安全责任转移给汽车本身；L5则完全不需要驾驶员，是真正意义上的“无人车”。

当下 L2 级智能驾驶已经在乘用车上实现大规模商用化应用，据统计2021年乘用车当中，已经有22%安装了L2级及以下自动驾驶系统。自适应巡航（ACC）、车道保持（LKS）等技术已经“飞入寻常百姓家”。

但受到单车智能的局限性，目前国内企业在 L3 及更高阶智能驾驶的尝试，仍然聚焦在特定场景和限定范围。尤其是从L3级到L4级，业内共识是需要跨越一道巨大“鸿沟”。这里的“鸿沟”指的正是驾驶主体的差异：

当车辆需要被接管时，L3级的驾驶主体仍然是驾驶员，但到L4级以上就能够实现全自动驾驶，由自动驾驶系统来完整控制车辆保证安全。

但从L3—L4的阶段，既不是由人类完全主导驾驶，也不是完全由机器来操控车辆。过去几年发生的多数致命事故，就是这种技术上尚不足以支撑机器完全接管车辆，而人类过于信任机器导致的悲剧。

▲为了规范国内自动驾驶的标准，2021年8月，由工信部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准正式发布，并从今年3月1日正式开始实施

这让人们想起了2020年上线运营的“主驾配置安全员”的第一代Robotaxi（无人驾驶出租车/网约车），虽然对外宣称达到了L4级水平，但因为安全员始终“密切注视”“随时接管车辆”，而被人质疑真实的级别只有L3或L3.5。

此次撤掉主驾安全员的自动驾驶车，是否完全符合L4级的标准？首批获得无人化车辆示范应用许可的小马智行副总裁张宁对记者表示，从（无人化测试）牌照颁发时，就意味着自动驾驶技术已成熟到大多数场景无需安全员操控了。虽配备了远程辅助，但车辆在测试当中，远程辅助只给予决策辅助，自动驾驶车辆更多还是依赖车辆本身做出规划控制保证安全，这就是我们所称的4级高度自动驾驶或L4级自动驾驶的水平。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示，参与无人化测试的车辆，所行驶的路线并非系统或人为设定，而是通过算法和路测计算出的，且可以根据环境去调整，整个过程基本以车为主，没有驾驶员参与，可以认为是L4级别。

但北京理工大学机械与车辆学院教授、智能汽车研究所所长龚建伟也提醒说，真正的L5级“真自动驾驶”，应是完全达到人类驾驶员水平，无需反复路测，主驾驶不需设置方向盘控制操作按键的车辆。无人化测试车有技术层面的突破，但更多还是在测试层面，短时间内，L5级别的真自动驾驶车还无法上路。

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目标商业化，抢占自动驾驶新赛道

除了技术层面的革新，自动驾驶“下半场”竞赛，终极目标之一也是商业化，并在此过程中抢占诸多新赛道。

2020年，中国激光雷达市场规模较2019年增长82.61%，达到4.2亿美元。根据研究报告，至2025 年，中国激光雷达市场规模有望达到43.1亿美元，其中车载领域无人驾驶和高级辅助驾驶是最重要的增长点。

激光雷达只是自动驾驶诸多产业链当中的一环，可以预见的是，自动驾驶将给配套产业带来更多机会。

自动驾驶还能推进新基建发展，提升车路协同能力，提升运输效率，为合理调度城市交通提供数据和思路，对于正在快速发展的新能源汽车、新造车势力等，更高级别的自动驾驶已经成为了非常重要的卖点。

▲乘用车无人化示范应用道路通知书 来源：北京亦庄微信公号

综合来看，作为汽车产业和先进制造业的交叉产物，自动驾驶不仅能提升国家科技综合竞争力，还能延展汽车产业链条、带动上下游企业成长，促进消费，成为新时期经济发展的又一有力引擎。

但另一方面，自动驾驶赛道也面临着全球化竞争。美国企业Waymo 背靠科技巨头谷歌，技术迭代迅速。在与沃尔沃等车企达成合作后，产品落地和商业化进程也有望取得突破。是国内企业强有力的竞争对手。

与国内小步快跑相比，国外自动驾驶政策更为大胆：美国加州早在2018年就允许没有方向盘、脚踏板、安全员的自动驾驶汽车路测；2021年1月，美国交通部允许车企生产没有方向盘和控制踏板的无人驾驶车辆并投入商用；从2022年开始，德国允许L4级的无人驾驶汽车，在公共道路上的指定区域内行驶。德国由此成为了全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。

▲2021年8月，谷歌旗下Waymo自动驾驶系统首次在大城市公测载人运行

法律法规适度超前走在产业发展之前，有利于提振产业信心，2022年很可能会成为人车责任分化之年，进而加速L4级别自动驾驶落地。

因此清华大学计算机系教授、自动驾驶行业专家邓志东呼吁，国内政策规划与部署，不仅要能够跟得上美欧无人驾驶快速发展的步伐，还要能更加有利于尽早实现全无人车上路，和无人驾驶产业的商业化落地，以点带面实现政策支持层面上的突破，同时又能够使相应的安全风险可控、可预期。

“必须正视国内外无人驾驶技术和政策上的差异，国内无人驾驶目前还处在测试阶段，大规模商业化落地还需要一定时间。”崔东树对记者表示，当下在城市特定区域进行类似无人化驾驶载客的试运行，做好数据积累，降低安全风险，是打好商业化基础很重要的环节。

龚建伟则认为，符合国内现状的“逐步开放”有存在的价值：“政策是牵一发而动全身的，不仅是技术层面的问题，也要面对法律伦理、社会伦理的压力。应在诸如亦庄高级别自动驾驶示范区内逐步放开，再考虑下一步的范围，在技术路线尚不成熟的当下，大范围开放肯定是不现实的。”

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